Električna kolesa, uvod prednost elektrike, domet, prestave in trendi 2020. Avtor: Dubravko Hofman

UVOD

Če premišljujete o električnem kolesu, ali se celo navdušujete za nabavo, poskusite prebrati dejstva v nadaljevanju. Poskušal bom prikazati značilnosti različnih koles, saj te v glavnem veljajo tudi za električna kolesa z različnimi izvedbami pogonov. Tako se boste lahko izognili pastem potrošništva, morebiti prihranili nekaj denarja in se predvsem lažje odločili za tisto, kar vas veseli in dejansko rabite!
Tako kot navadna kolesa, se tudi električna razlikujejo predvsem po namembnosti. Groba razdelitev je: mestno kolo, treking kolo, XC kolo ter MTB kolo, s sprednjim vzmetenjem ali polnovzmeteno.
Razen nekaj ”čudakov”, ki kupijo vozovnico, in se večkrat peljejo z gondolo na Krvavec in potem med drevesi po gozdnih poteh drvijo v dolino, ter kakšne starejše gospe, ki kolo rabi le za nakup v kilometer oddaljeni trgovini, vsi rabimo dokaj univerzalno kolo. Če kupite MTB z grobimi gumami 2.3 cole (60 mm debeline) vreden več tisoč evrov, boste zagotovo trpeli na vsakem kilometru asfalta, ki vas pripelje do priljubljenih gozdnih poti. Po drugi strani boste manj uživali in bili bolj prestrašeni na morebitnih spustih po razritih mulatierah Posočja v vožnji s trdim treking kolesom in ožjimi, bolj gladkimi gumami.
V času Koronavirusa sem na asfaltnih cestah čez Jamnik in Dražgoše srečal nešteto kolesarjev z dirkalnimi kolesi (gladke gume debeline 23 do 28 mm). Lahkotno so drveli in uživali v skupinski vožnji. Tudi veliko parov, kjer je punca očitno uživala, sodeč v izrazu na obrazu, v vožnji v zavetrju za svojim mačotom, ki je garal, rezal zrak pred njo in jo »vlekel«. Vsi, ki so kadar koli vozili dirkalno kolo, vedo, kako lahkotno in kakšen užitek je voziti po ravnem za skupino, ki drvi petdeset na uro.

ELEKTRIKA NE POMENI LENARJENJE

Električni pogon pri treking in MTB kolesih nekoliko “šibkejšim” kolesarjem nadomesti ta učinek vleke. Nasprotno mnenju veliko aktivnih biciklistov, da je elektrika potuha, in da na elekktričnem kolesu le »lenariš«, je resnica popolnoma drugačna. Skladno z veljavno zakonodajo motor lahko pomaga le, če kolesar vrti pedala in s tem avtomatično prevzame delo pri poganjanju kolesa.
Tisti »kolesarji«, ki na drvečem električnem kolesu nepremično sedijo in pritiskajo na plin, vozijo ilegalna in dokaj nevarna kolesa. Ob enem delajo sramoto nam, ostalim »električarjem« in dajejo potuho tistim »antielektričarjem«, ki ponavadi izjavljajo: »Elektično kolo si bom kupil, ko bom star ali bolan in ne bom mogel več brcati.« Takšnim kritikom z veseljem posodimo testno električno kolo, da se znebijo predsodkov in objektivno ugotovijo prednosti in pomanjkljivosti električnega dvokolesa.
Odvisno od nastavitve nivoja pomoči motor lahko dodaja od deset do osemdeset procentov moči in v takšni meri olajša vožnjo v hrib ali proti vetru. Zaradi električnega kolesa se marsikdo rajše in bolj pogosto odpravi na kolesarjenje, celo s partnerjem ali skupino veliko močnejših kolesarjev. Električno kolo vsakemu omogoča, da ob enakem naporu prevozi in doživi več.
Od nekdaj zelo rad in zelo pogosto kolesarim. Ne glede na številne prevožene maratone z dirkalnim kolesom in hribe premagane z »gorcem«, z užitkom posežem po električnem kolesu, ko se iz Ljubljane po službi odpravljam na tenis v Kranj. Vedno zamujam, z elektriko lahko vozim in uživam z nekoliko višjo povprečno hitrostjo. Garam skoraj enako, pridem pa dvajset minut hitreje.

PREDNOST ELEKTRIKE NA BREZPOTJIH

Prav otroško vesel sem bil po z električnim kolesom lahkotno prevoženem kratkem, strmem klancu, z veliko »šodra« na cestišču. Navdušilo me je spoznanje, da sem lažje prišel na vrh, kot z navadnim kolesom, ne zato ker noge same ne bi imele zadosti moči, ampak zato, ker je motor nekoliko vzdrževal hitrost in je bilo manj sunkovitih pritiskov na pedala. Kolo se tako ni čisto ustavilo na mrtvi točki pedal in je zato zadnje kolo imelo boljši oprijem in ni zdrsavalo.
Zagotovo ste podobno izkusili v avtu na snegu v strmem spolzkem klancu. Takrat vedno vozim v drugi, tudi če se motor »matra«, da je manj navora na kolesih. Ob enem molim, kljub temu, da nisem preveč veren, da se avto poponoma ne ustavi, ker je po tem zagotovo konec napredovanja.
To prednost bi morali preskusiti gorski kolesarji, ki pljuvajo na električna kolesa. Angleži pravijo: »Seeing is believing«.

ELEKTRIČNO KOLO, VARNOSTNE ZAHTEVE

Slovenska zakonodaja, ki je harmonizirana z EU, postavlja tri pogoje za uvrstitev električnega kolesa v kategorijo navadnih koles:

  1. Moč motorja ne sme presegati 250W.
  2. Motor lahko poganja kolo le, če se pedala obračajo. Torej le pomaga kolesarju pri vožnji. Ko prenehamo z obračanjem pedal, mora motor takoj prenehati z dodajanjem moči.

Motor torej z dodajanjem moči le pomaga kolesarju pri vožnji. V angleščini je to Pedal Assistance in se takšno kolo uradno imenuje Pedelec. Od prvih kolesarskih korakov smo naučeni, da moramo nehati vrteti pedala, če obstaja nevarnost, da trčimo v kakšno oviro ali se znajdemo pred nevarnostjo. Zato bomo tako nezavedno ravnali tudi na električnem kolesu, motor bo izklopil in nas ne bo pognal v rdečo luč ali oviro.

ZAHTEVANA OMEJITEV 25 KM/H

Motor lahko poganja kolo le do najvišje hitrosti 25 km na uro. Če kolesar s poganjanjem pedal ali v vožnji preseže to hitrost, mora krmilna elektronika izklopiti motor.

Zakonske omejitve glede maksimalne moči, kot tudi pogojevanje delovanja motorja z vrtenjem pedal, so smiselne. Če nekdo želi sedeti, tiščati na plin in šibati petdeset na uro in več, mora napravo registrirati kot električni skuter, za katerega velja: registracija, zavarovanje, prepoved vožnje po površinah namenjenih kolesarjem in pešcem…

Ne strinjam se pa z tretjo zahtevo, omejevanjem pomoči motorja nad 25 km na uro.
Kolesarjenje je velikokrat tudi potovanje. Ko se vozim iz Ljubljane v Kranj s treking kolesom brez elektrike, je moja hitrost precej časa bistveno nad 25 hm/h. Z dirkalcem gre še hitreje.

Sodobni električni ”traktorji” z debelimi gumami, težki precej čez 20 kg, so na takšnih relacijah totalna zguba. Ko doseže hitrost 25 kilometrov na uro in motor neha poganjati, ste mrzli. Le z največjim naporom in za kratek čas boste lahko hitrost dvignili za nekaj kilometrov nad magično mejo 25. Pred kratkim sem to doživel s svojim testnim kolesom Merida eBig Seven. Od službe do doma (10 km), mi je motor pomagal le pri speljevanju ob prižigu zelene luči na semaforju. Pri 25km/h je motor ugasnil in zaradi robustnosti kolesa nisem mogel doseči svoje običajne potovalne hitrosti.

Še večja cokla je teh 25 km/h, če si na kolesarskem izletu z dobrimi kolesarji, ki tudi z navadnimi kolesi lahko vozijo dalj časa čez tridest na uro. Tako je bilo s skupino Gemini s katermi sem se udeležil prekrasnih izletov po Sloveniji in Hrvaški obali. Ni dobro, da odpadeš, ko leti kot hudič. Takrat marsikdo rabi pomoč do 40 na uro. In to zagovarjam.

Največja dovoljena hitrost na cestah v Sloveniji je 130 kmh. Predlagam, da uredimo, da vsem avtomobilom motor neha pospeševati, ko dosežejo to hitrost! Sploh pa pri nas, voznikih iz »rizičnih skupin«!

Zdrav razum in občutek odgovornosti veliko več lahko prispeva k varnosti, kot ta neustrezna omejitev. Kot otroka me je policaj ustavil, ko sem s kolesom drvel po ozkih ulicah Zadra. Zelo sem se ustrašil, vendar me je le prijazno opozoril, da rumen okrogel znak z rdečo obrobo velja tudi za kolesa. Danes je potrebno biti bolj razumen, ker so kolesarjem dovolili souporabo površin s pešci. Voziš se lahko, ampak »s hitrostjo pešca« piše v zakonu. Ali omejitev 25 kmh pomaga, da se preprečijo trčenja s pešci? S kolesom se vozim s hitrostjo 6 do 40 km na uro in jo prilagajam razmeram. Nikoli nisem zbil nobenega pešca, celo nuno sem rešil, ko mi je padla v naročje. Ko sem jo prehiteval, se je ustrašila, spustila balanco in se prejela za me.

Marsikateri ekolesar to omejitev hitrosti odpravi. Po ceni 100 do 200 Eur dobite napravico, ali program, ki izniči omejitev hitrosti na katerem koli električnem kolesu vodilnih znamk. V večini primerov je težko prelisičiti tovarniške nastavitve, zato predelava spremeni podatek o hitrosti. Kolo tako verjame, in merilec hitrosti tudi kaže, da je hitrost pod 25 kmh, kljub temu, da je hitrost dejansko višja. Problem je tudi, da takšen poseg izniči garancijo kolesa.

Obstaja tudi ”bombonček”, stikalo, ki bo v trenutku spremenilo omejitev hitrost iz 25 km/h na 40 in obratno. Kolega mi je povedal, da so v Franciji začeli preverjati, ali so kolesa »frizirana« in če motor pomaga čez 25 km/h. Kazni so baje visoke, kazenska odgovornost v primeru povzročene nesreče pa tudi. V primeru policijske kontrole enostavno pritisnete na stikalo, in kolo postane popolnoma legalno! Tudi, če so vam namerili hitrost 35 na uro, nihče ne more trditi, da niste pedaliral le »na noge« in da vam je pomagal motor.

GEOMETRIJA KOLESA IN UDOBJE

Vsak tip kolesa ima drugačno geometrijo, predvsem glede na namembnost. Na dirkalcu skoraj ležiš, na mestnem kolesu se sedi pokončno, kot na stranišču.

Najbolj pomembno je na kolesu počutiti se dobro. Drža je odvisna od pozicije in razdalje treh točk trikotnika: Stik rok z ročaji, os pedal in točke sedenja.

Držo telesa in občutek na kolesu se da popraviti z prilagoditvijo višine, ter nekaj centimeterskim premikom sedeža naprej ali nazaj. Večjo korekcijo položaja lahko dosežemo, če obstoječo »fajfo«, ki pritrjuje krmilo, zamenjamo s krajšo ali daljšo z enakim ali drugačnim kotom.

K občutku udobja na kolesu zelo prispeva število prevoženih kilometrov. Ko sem kupil novo SCOTT dirkalno kolo se na njem sploh nisem počutil prijetno. Prejšnjega dirkalca, starega italijanskega Battaglina sem premeril na milimeter in na stopinjo natančno ter tako nastavil novega dirkalca. Malo je pomagalo, ampak še po letu dni vožnje z novim kolesom, sem se boljše počutil, ko sem presedlal na Battaglina. Počutje na kolesu je nekaj osebnega in se ne da v celoti razložiti z milimetri in tisočimi evrov.

Enako je pri sedežih. Veliko ljudi se pritožuje, da jih sedež žuli in da jih boli rit. Nekoliko se to da omiliti z primerno obliko sedeža kot tudi z gel prevleko. Najboljše zdravilo so vsekakor prevoženi kilometri. Tudi mene po nekaj ur vožnje začne žuliti sedež, če po dolgem času vozim kolo na katerega nisem več navajen.

POTOPNA SEDEŽNA OPORA

Pri gorskem kolesarjenju, predvsem na strmih spustih pa razritem terenu, je treba imeti težišče čim nižje. Drugače si zelo nestabilen in imaš občutek, da ti grozi »salto« čez balanco. Nekateri kolesarji pri vožnji navzdol stopijo na pedala, vstanejo s sedeža in premaknejo rit nazaj. Takrat je sedež visoko pred tabo in obstaja nevarnost, da na njemu ostanejo viseči deli reproduktivnega organa, v primeru zdrsa in padca.

Iz cestnega kolesarjenja sem navajen visokega sedeža, ker je tako najlažje goniti in se najmanj utrudiš. Sedež je za kolesarjenje po ravnem optimalno nastavljen, če je noga popolnoma iztegnjena, ko na spodnji pedal postaviš peto (ne prste). Tudi pri trekingu mi je takšna, višja nastavitev pomagala lažje in z več užitka premagovati dolge ravnine in vzpone makadamskih gorskih cest Jelovice, Julijcev in Karavank. Na nenadnih strmih spustih pa so organi v nevarnosti. Za to sem se moral večkrat ustaviti, ter spuščati in ponovno dvigovati sedež.

Na skupinsko kolesarjenje na Nanos je prišel tip s več tisoč evrov težkim Trek lepotcem. Takrat sem se edino krat zaljubil na prvi pogled. Ne v tipa, ali kolo. Imel je »Dropper Post«, ali, po slovensko, potopno sedežno oporo. Pred spustom je v vožnji lahko precej znižal sedež z enostavnim pritiskom na ročico na krmilu.

Od takrat sem nabavil in preizkusil več potopnih opor. Drage so, veliko se jih dokaj hitro pokvari, kljub temu so za gorsko kolesarjenje vredne vsakega centa, ki ga plačate. Niso še postale modne, za to so z njimi, na žalost, opremljena le najdražja gorska kolesa. Ko bodo pa modne postale, jih bodo imele tudi mame na kolesu za v trgovino.

Preizkusite potopno sedežno oporo v zahtevnem hribovitem terenu. Ne bo vam žal.

PRESTAVE – PRESTAVLJAJTE ČIM VEČ, VELIKOKRAT V NIŽJO

Moj prijatelj Miha, ki je v mladosti celo treniral kolesarstvo, pravi: »Žalostno je gledati, kako se ljudje v hrib mučijo v previsoki prestavi, namesto, da bi prestavili v nižjo in veliko lažje prišli do vrha!«. Pri avtu vsak začuti, da se motor matra v visoki prestavi v hrib in spontano prestavi v nižjo. Zakaj potem ljudje pri kolesu slabše razumejo prestave in ne znajo pravilo uporabljati nižjih? Nasvet je: »Prestavljajte čim več, da začutite, katero prestavno razmerje je za vas najbolj učinkovito na določenem terenu«. To velja tudi za električna kolesa, ker boste tako optimalno izkoristili baterijo za čim več prevoženih kilometrov, ob enem se boste prijetno utrudili.

Na dirkalnem kolesu takoj prepoznam začetnika. Ne toliko po dragi kolesarski opravi po najnovejši modi; v visoki prestavi močno pritiska na počasi se vrteča pedala in trpi. Dobri kolesarji vrtijo hitro in z lahkoto.

Če vrtite v nekoliko nižji prestavi z več obrati, je kolesarjenje bolj aerobno ter bolj zdravo za srce in pljuča. Več mišic telesa sodeluje pri poganjanju, ne samo noge. Ko boste ujeli svoj ritem in sprostili telo, bo tudi kolesarjenje v hrib bolj prijetno. Gorazd Penko, dolgoletni tekmovalec in selektor slovenske kolesarske reprezentance, mi je na prijateljskem vzponu na prelaz Črnivec povedal: »Ko dosežeš, da na kolesu počivaš, si zmagal!«.

Vsak, ki je vozil navadno gorsko kolo ve, da za v hrib mora prestaviti na najmanjši zobnik spredaj, ter največjji zobnik zadaj. Ta najlažja prestava je običajno označena z »1« na levi in desni prestavni ročici.

Pri spustu velja obratno. Rabite veliki zobnik spredaj in čim manjši zobnik zadaj, da ne brcate v prazno pri hitrosti petedeset na uro pri uživaškem spustu z Rakitne, na ravnost proti Igu. Naš ponos Roglič na spustih na Tour de France drvi s hitrostjo 70 km na uro in uporablja 53 zob spredaj in 11 zob zadaj, kar pomeni prestavno razmerje skoraj pet. Tako se za en obrat pedal zadnje kolo zavrti skoraj petkrat.

V poglavju »PRESTAVE« lahko podrobno preberete kaj zagotovo potrebujete in kako ste lahko prikrajšani pri sodobnih vrhunskih gorskih in električnih kolesih.

PRESTAVE – BOLJ PODROBNO

Največja žrtev kolesarskih trendov in mode so prestave. Da bi razumeli, kakšne prestave in zobnike rabite na kolesu, je NUJNO razumeti nekaj o prestavnih razmerjih. Tako, kot ste se v avtu naučili, da morate v strm hrib prestaviti v prvo, ko motorju začne zmanjkovati moči, in da je na prazni avtocesti ob konstantni hitrosti najbolj prijetno in se motor najbolj počuti, ter porabi najmanj v najvišji, peti prestavi (ali celo šesti, če na srečo imate takšen avto).

Prestavno razmerje pri kolesu je odvisno od števila zob spredaj in zadaj. Pove, kolikokrat se bo obrnilo zadnje kolo za en poln obrat pedal. Nižja prestava pomeni manjšo hitrost, ampak je lažje poganjat pedala. Višja prestava pomeni večjo hitrost in počasna »trda« pedala, ki jih je potrebno močneje pritiskati. Manjši »navor«, bi rekli stokonjaki.

NAJNIŽJA PRESTAVA

Za premagovanje strmega hriba morate prestaviti v najlažjo prestavo, kar pomeni najmanjši zobnik spredaj (po navadi 22 zob) ter največji zobnik zadaj (po navadi 34 zob). To ustreza prestavnem razmerju 0,65. Na svojem Merida treking kolesu imam spredaj 22 zob, zadnjo piramido pa sem zamenjal z novo – z večjim zobnikom, s šestintridesetimi zobmi. Tako sem dosegel zelo nizko prestavno razmerje 0,61, kar mi je omogočilo lažje poganjanje v najbolj strm hrib in čez razrite hudournike ter sproščenost in večji užitek na celodnevnih potepanjih s prijatelji iz skupine Gemini.

NAJVIŠJA PRESTAVA

Za vožnjo po klancu navzol ali za vožnjo v skupini v zavetrju, morate prestaviti v višjo prestavo. Največja “šajba” spredaj je nekoč bila 42 ali 44 zob, najmanjša zadaj pa 11. To je pomenilo prestavno razmerje skoraj 4 in sem ga na treking kolesu večkrat potreboval.

TEROR KOLESARSKE MODE – ENA ŠAJBA SPREDAJ

Nekaj deset let smo mirno spali. Boljša gorska kolesa so imela včasih osem do devet prestav zadaj in tri spredaj, ki so omogočala zgoraj opisana prestavna razmerja 0,66 do 4 in vse vmes, kar je zadostovalo v vseh okoliščinah.

Takrat je udarila kolesarska industrija in začela povečevati število prestav in velikost zobnikov zadaj in zmanjševati število zobnikov in njihov premer spredaj. Ta moda je pripeljala do tega, da imajo danes vsa boljša gorska kolesa »modni« videz, z le enim, zelo majhnim verižnikom spredaj in ogromno »cirkularko« zadaj. Drugačnega kolesa danes ”nihče” noče kupiti.

PRVA LAŽ O PRESTAVAH

Promotorji pravijo, »lažje je najti pravo prestavo, če imaš vse na eni roki«. To mogoče velja za popolne laike in novince v kolesarstvu. Še moja Petra, ki prej ni veliko kolesarila, ve, da je na razgibanem terenu, pri hitrem prehodu iz spusta na vzpon veliko lažje prestaviti nekaj stopenj nižje z levo prestavno ročico (takoj za tri stopnje) kot z enajst redno ali dvanajst redno desno ročico. Če razumeš prestave in znaš pravilno sočasno prestavljati levo in desno, si z več redno »šajbo« spredaj zmagovalec na kakršnem koli terenu.

DRUGA LAŽ O PRESTAVAH

Promotorji in prodajalci trdijo: »Čeprav ni sprednjega menjalnika, je zobnik zadaj veliko večji in se z njim doseže potrebno prestavno razmerje«.

Primer: Večina polno vzmetenih kolesa v cenovnem rangu 1500 do 2000 €, ima spredaj zobnik z 32 zobmi, zadaj pa enajst redno piramido z 11 do 42 zob. V najnižji prestavi ima to kolo prestavno razmerje 0,76, kar je nekoliko višje, kot je pri prejšnjih MTB kolesih in ga je za to v hrib malo težje poganjati.

Večja blamaža je pri vožnji naravnost, ali rahlo navzodl po asfaltu. Najvišje prestavno razmerje je približno 3, kar pomeni, da že pri hitrosti okrog 25 km na uro brcaš v prazno in ne moreš več pospeševati. To je, kot da bi vam v avtu vzeli četrto in peto prestavo. Skratka muka, ne pa užitek potovanja. Takšno kolo je res namenjeno le za gozd in brezpotja gor in dol, ne pa za pripeljati se na ”osmico” na Krasu ali na oddaljeno plažo na morju.

TRETJE – PAST SODOBNIH PRESTAV

Pri najdražjih kolesih s ceno 3000 do 6000 evrov uporabljajo najnovejši »bombon« Shimana in SRAMa – dvanajst redni zobnik 10 do 50 zob. S tem so dosegli širše, za gorska kolesa dokaj sprejemljivo področje prestav v razmerju 1 proti 5 (deset let nazaj so gorska kolesa bila bolj univerzalna in uporabna, imela so prestave v razmerju 1 proti 6 od najnižje do najvišje).

Če želite kupiti ta famozni dvanajst redni zobnik 10 – 50, vas bo verjetno infarkt zaradi cene. Vedite, da se mora temu prilagoditi tudi ostala, pregrešno draga oprema. Že samo 12 redna veriga stane nekajkrat več kot navadna devet redna. Je bolj tenka in nežna, saj mora imeti dvanajst redna zadnja piramida zobnike veliko bolj skupaj. Posledično se tudi zelo hitro obrabi, sploh na električnem kolesu s centralnim motorjem in jo je potrebno pogosteje menjati.

RESNICA

Na eni strani imamo tako prestave z več redno gonilko 3×9 ali malo novejše in nekoliko dražje 2×10.

Na drugi strani imamo lep, moderen sistem 1×11 ali celo 1×12. V primerjavi s 3×9 so vse komponente nekajkrat dražje, bolj občutljive in podvržene obrabi, z manjšim razponom prestav in večjimi vmesnimi preskoki. Prepričali so nas, da je to boljše. Živelo potrošništvo!

To zelo dobro vem, saj imamo pri Shimanu status proizvajalca in lahko nabavljamo komponente in nadomestne dele po grosističnih cenah.

Kolesarska moda ima tako močen vpliv, da lastniki starejša gorska in polno vzmetena kolesa »posodabljajo« tako, da dvoredno gonilko zamenjajo z ”lepšo” – z le enim, manjšim zobnikom in se s tem ustrelijo v koleno (zadaj večinoma pustijo prejšnji zobnik z majšim razponom). Takšno kolo ne moreš poganjati več kot sto metrov v strm hrib, razen če si Herkul, ali vsaj Roglič (in da o bedi vožnje na dolgih, položnih spustih in po asfaltu sploh ne govorimo).

PROBLEM PRESTAV PRI ELEKTRIČNIH KOLESIH S CENTRALNIM MOTORJEM

Še večjo težavo s prestavnim razmerjem imajo električna kolesa s centralnim motorjem. Razen Yamahe imajo vsi centralni motorji spredaj le en zobnik, ki je celo nekoliko večji kot pri sodobnih gorskih kolesih, z osemintridesetimi ali celo dvainštiridesetimi zobmi. Tako je ob deset redni piramidi zadaj z največjim zobnikom 42, najnižje prestavno razmerje zelo visoko, okrog 1. S takšnim električnim kolesom s centralnim motorjem je skoraj nemogoče prikolesariti že na manjši hrib, če se vam baterija slučajno izprazni ali če karkoli v električnem sistemu odpove. Brez prve, najnižje prestave, tudi motor v avtomobilu ne more premagati strme gozdne poti.

Številne poskusne vožnje z različnimi električnimi kolesi na različnih terenih so pokazale, da se za večino ljudi za rekreacijsko kolesarjenje v naravi najbolj obnese zadnji motor, ker pri tem kolo ohrani vsa prestavna razmerja in je skoraj popolnoma enako uporabno tudi, če vozite brez baterije.

GUME

Ko pripravljamo električno kolo za stranko, imamo največ preglavic z gumami. Težko se je odločiti za debelino in profil, ker ima vsaka guma svoje prednosti in slabosti. Debelejša in bolj groba ko je guma, bolj je primerna za brezpotja in spuste, ampak ima ogromno trenje in občutno obremenjuje vožnjo po bolj gladkih površinah in asfaltu. Pri današnjih MTB kolesih so dimenzije gum zaradi mode »fat bajkov« čisto zdivjale. Nova gorska kolesa so večinoma opremljena z gumami debeline 2.4 cole in več, kar je več kot 60 mm premera. Takšne gume so primerne le za downhill in enduro kolesa.

Za električna kolesa, ki se bodo vozila predvsem na brezpotjih in makadamu, predlagamo 2.0, 2.1 ali največ 2.2 cole debeline (50, 55 ali 60). Za divjake in športnike nekoliko bolj grob profil (KENDA KADRE, Continetal X KING…), še bolj grob profil (npr Continetal MOUNTAIN KING) pa je primeren za tiste, ki bodo drveli po blatu navzgor in navzdol – ampak s takšno gumo se boste pri vožnji po navadnih cestah počutili, kot da vozite po lepilu. Tudi poraba baterije je s takšnimi gumami bistveno večja in posledično domet manjši.

Za kolesarje, ki bodo več kot polovico poti prevozili po asfaltu in dobro urejenih gozdnih poteh, je bolj primerna ožja, kombinirana guma, debeline 1,95 do 2 cole (okrog 50 mm), ki je na sredini kotalne površine bolj gladka. Ob strani ima takšna guma izrazite čepke ki grabijo po makadamu in kamnih. Izredno dobro se obneseta Kenda K847, kot tudi Continetal DOUBLE FIGHTER, ki je nekoliko težja – 900g.

Zmotno je prepričanje, da guma grabi le s profilom. Če je nova in kakovostna, ima tudi popolnoma gladka guma na makadamu in razritem terenu dokaj dober oprijem, na asfaltu je pa car! Pred mnogimi leti je kolesarski del bohinjskega Triatlona jeklenih na Pokljuko potekal čez Goreljek. Tam je bilo nekaj kilometrov neasfaltirane, makadamske ceste. Vsi smo jo prevozili z dirkalnimi kolesi in gladkimi tenkimi gumami premera le 23 mm. Zelo hitro, ampak z mravljinci v rokah.

Trasa kasnejših triatlonov je potekala od Bohinja do Rudnega polja na Pokljuki po grobem makadamu čez Uskovnico. Dirkalci so odpadli, najhitrejša so bila lahka treking kolesa. Adrenalin dirke narekuje, da želiš biti čim hitrejši in čim boljši. Takrat se na dolgem vzponu na robu moči zelo pozna ali je guma nepotrebno groba in »bremza«, ali je bolj gladka in se lažje kotali, grabi pa še vedno zadosti. Menim, da ima danes večina koles neoptimalne, pregrobe in predebele gume, glede na namen in uporabo.
Trik za zmanjšanje trenja gume je, da jo močneje ”napumpate”. Neverjetno je, kako občutno zmanjša trenje in poveča hitrost deset do dvajset procentov večji pritisk v gumi. Za Maraton Franja sem gumo pred dirko trikrat dodatno pumpal in na skrivaj preverjal pritisk v gumah konkurence. Trdo kot kamen, ampak prihrani dobrih deset minut garanja! Močno napumpana guma ima sicer slabši oprijem. Tega se dobro zavedajo mulci downhillarji. Ko prigonijo na vrh, spustijo nekaj zraka iz gum, da so mehkejše in bolj grabijo na spustu. Zagotovo imajo pumpo s sabo, ker ga ni junaka, ki bi prekolesaril nekaj deset kilometrov po asfaltu do doma z debelo, polprazno gumo.

VELIKOST OBROČNIKOV

Moda in potrošništvo sta kurbi, ljudje pa slepi sledilci. Trideset let nazaj so bila skoraj vsa kolesa opremljena z 28 colskimi obročniki. Potem so za gorsko kolesarjenje »iznajdli« manjše, 26 colske obročnike z debelejšimi gumami. Ta kolesa so imela prednost le na ekstremno zahtevnih spustih »down hill«, ker so lažje šla v oster ovinek. Indrustija in reklama sta naredili vse za promocijo novitet, ki so bistveno dražje in prinesejo več profita. Tako sem bil šokiran, da sem v osemdesetih letih na službenem potovanju v Amsterdamu, mestu prežetem s kolesarko tradicijo, ugotivil, da je večina koles gorskih, z debelimi 26 colskimi gumami!? Naj vas spomnim, da je skoraj vsa Nizozemska asfaltirana in da je njihov najvišji blag hribček le 321 metrov visok!

Razumevanje fizike in logike je narekovalo da se ne pustim jebat. Vztrajal sem na 28 colskem treking kolesu, s katerim sem prevozil tudi številne zahtevne gorske ture s skupino Gemini.

Kolesarska industrija, hvala bogu, se je vrnila k večjim obročnikom, ki jih sedaj imenuje 27,5 ali 29 col. Kljub temu, da so »feltne« pri 29 col enakega premera, kot pri tistih 28 colskih obročnikih izpred desetletij.

Največji proizvajalc koles, podjetje Giant, danes oglašuje:

»29 COL, SAMOZAVEST IN POPOLNA KONTROLA: Večja in hitrejša 29 colska kolesa se bodo peljala čez različne podlage brezkompromisno in kar se da hitro. Omogočajo izboljšano ravnotežje in stabilnost, hkrati pa ponujajo hitrejše vzpone.«
V osemdesetil letih je, nasprotno, idustrija na vse mile viže zagovarjala koncept manjših, 26 colskih obročnikov. Danes takega 26 colskega rabljenega kolesa ne povoha nihče.

Pa recite, da se pod vplivom mode, dame še niste obule v neudobne čevlej z visokimi petami in mačoti stlačili v pretesne, neudobne kavbojke!?

OBROČNIKI PODROBNO

PREMER OBROČNIKOV (KOLES) – 26, 27,5 ALI 29?Vsak komentar je odvečen. Nikoli nisem padel na 26 col finto. Tudi vse hribe sem prekolesaril s treking kolesom z 28 colskimi gumami. Premer 28 colskega obroča je 622 mm in je enak kot pri današnjih 29 colskih kolesih. 29 col je le novo »modno« ime, ker obročnik izgleda nekoliko večji zaradi sodobnih, nekoliko debelejših gum. Vsi so se trideset let vozili s 26 colskimi MTBji in me čudno gledali, ko sem zatrjeval, da je večji obročnik skoraj povsod v prednosti. Moda je imela tako močen vpliv, da so si nekateri kupili celo cestna kolesa s 26 colskimi gumami!

Danes ni več dileme. Tudi kolesarska industrija je pospravila 26 colska kolesa v ropotarnico zgodovine in poje hvalnice velikim obročnikom. Spametovali so se toliko, da z vmesnimi, prehodnimi obročniki 27,5 col (da se izkoristi investicija v stroje in porabijo zaloge), sedaj opremljajo kolesa z manjšim okvirjem. Resnici na ljubo so 29 colski obročniki z debelimi gumami nekoliko preokorni in težje obvladljivi na gorskem kolesu za 155 cm visoko osebo.

Torej nekako velja:

za MTB in polno vzmetena kolesa za majhen okvir velikosti »S« so primerni obročniki 27,5 col,
za gorce z L in XL velikostjo okvirja zagotovo 29 col, za gorce z M velikostjo okvirja pa so primerni oboji: 27,5 in 29 colski obročniki. Najbolje je, da preizkusite sami, trend je vsekakor proti devetindvajsetim. Na Spedialized Camberju velikosti M z 29 colskimi kolesi se zelo dobro počutim, le fajfo sem zamenjal z novo, 4 cm daljšo.

Za vsa ostala kolesa, cestna, mestna, treking, maraton, kross, XC so v vseh ozirih boljši največji 28 colski (29 col) obročniki.
Ne me narobe razumeti! Preučujemo in iščemo optimalno obliko in sestavo kolesa za določen namen. Razlike niso usodne. Če imate 26 colsko kolo, uživajte! Na Maratonu Franja sem se po Poljanski dolini nekaj kilometrov v zavetju »šlepal« za ogromnim fantom in njegovo punco. Občudoval sem ga, ko je spredaj gonil kot norec na MTB kolesu s 26 colskimi gumami, ki so bile srednje debele in skoraj popolnoma gladke (brihten fant). Torej, da se, vendar bi mož bil zagotovo hitrejši in bolj bi užival na dobri cestni »specialki«.

BATERIJE

Vir energije na kolesu je dva do tri kilograma težka baterija ki običajno zmore 300 do 500 Wh (vat ur) energije. To je bistveno manj, kot pričakuje navaden smrtnik, ki je običajno razočaran zaradi »slabe« baterije in posledično majhnega dometa.

Večina električnih koles ima približno enak izkoristek. Zato običajno vprašanje laika: »Koliko dometa ima?« in laži o dometu, ki jih širijo določeni proizvajalci, nima smisla. Fizika je jasna: za vožnjo po gladkem asfaltu z gladkimi gumami po ravnini s hitrostjo dvajset kmh porabite nekaj deset W na uro.

Z grobimi gumami in na grobi podlagi se poraba podvoji. Zračni upor narašča s kvadratom hitrosti, zato pri, za 40% višji hitrosti porabite dvakrat več elektrike. Poraba se pri vožnji v hrib dodatno nekajkrat poveča.

Domet je rezultat velikosti baterije in vseh omenjenih faktorjev. O tem je bolj podrobno napisano v poglavju »Domet in baterije«. K dometu boste največ pripomogli z lastnim poganjanjem. Zato zagovarjamo električna kolesa, ki jih se da učinkovito poganjati tudi zelo malo električne pomoči ali celo z ugasnjenim motorjem.

NAČIN PRITRDITVE BATERIJ IN TEŽA

Ker želimo narediti čim lažje električno kolo, uporabljamo zelo zmogljive celice E35, ki imajo 3500 mAh kapacitete. Tako naša baterija z 500 Wh moči tehta le 1,95 kg

Baterijo pritrdimo na okvir z zelo močno in kakovostno torbico Abus. Za to smo se odločili, ker način montaže v ohišje, kot tudi montaža v okvir, bolj poveča skupno težo kolesa.

Če izvedba in velikost okvirja to dovoljuje, uporabimo vedno 48V sistem, ker ima manjše izgube kot pri 36V. Ponujamo naslednje baterijske komplete:

CENE BATERIJSKIH PAKETOV

BATERIJSKI PAKETI 48V:
13S2P35E 48V 336Wh – cena 225 €, teža 1,25 kg
13S3P35E 48V 504Wh – cena 315 €, teža 1,95 kg

BATERIJSKI PAKETI 36V:
10S2P29€ 36V 209Wh – cena 145 € teža 1 kg
10S3P35E 36V 378Wh – cena 245 €, teža 1,5 kg
10S4P35E 36V 512Wh – cena 320 €, teža 2 kg

Uporabljamo vrhunske Samsung Li Ion baterijske celice E35 in nočem niti premišljevati o čemerkoli drugem. Nabavljamo jih pri distributerju v Nemčiji, in so zagotovo originalne. Na trgu obstajajo številne, tudi veliko cenejše baterije. Problem je da imajo bistveno krajšo življenjsko dobo in hitro začnejo izgubljati kapaciteto. Z svojim testnim kolesom sem v treh letih prevozil šest tisoč kilometrov. Na kolo sem dodatno montiral elektronski merilec, ki sešteva energijo, ki prihaja iz baterije. Tako zagotovo vem, da moja testna Samsung baterija po številnih polnjenjih in praznjenjih še vedno da od 96% do 98% začetne nazivne moči.

Z baterijami imamo dvajset let izkušenj, ker smo jih uporabljali pri centralah in sistemih prenosnih telefonov. Nabavljali smo jih pri različnih proizvajalcih iz celega sveta. Cene so lahko razlikujejo za desetkrat, kakovost in zanesljivost pa tudi. Najbolj žalosten se bil, ko so nekatere dokaj drage baterije začele odpovedovati po kratkem času. Danes pač, predvsem pri kitajskih izdelkih, višja cena v glavnem ne zagotavlja višje kakovosti. Zato sploh ne želim premišljevati o drugih baterijah. Samsung baterije imajo vgrajeno zelo dobro zaščito proti kratkem stiku, previsokem polnjenju ali prevelikem praznjenju v primeru kakršne koli odpovedi elektronike. Pri razvoju in delu smo delali napake in uničili kar nekaj baterij. Nikoli se nobena Samsung baterija ni vžgala, ni eksplodirala, kot tudi ni začela spuščati!

DOMET, DOMET, DOMET

Kdorkoli se zanima za električno kolo, je najbolj pogosto vprašanje: »Koliko kilometrov je domet?« V časih za hec odgovorim: »Tudi tisoč kilometrov lahko prevozite s polno baterjo, če ne vključite elektrike.«

Koliko časa bo baterija lahko poganjala kolo je odvisno od njene kapacitete in nastavljenga nivoja pomoči. Na prikazovalniku našega sistema Hebike imate vedno podatek o trenutni moči motorja v Watih. To je treba množiti z 1,5 zaradi izgub in porabe elektronike. Če LCD kaže 100 W je to v približno 150 W skupne porabe. Če na kolesu imate 500 Wh baterijo, s takšnim nivojem asistence lahko vozite dobre tri ure. Če znižate nivo pomoči, preklopite v nižjo prestavo in začnete malo močneje poganjati, boste porabili manj baterije in prevozili več kilometrov.

Lepi, in zelo dragi, barvni displeji Panasonica, Bosha. Shimana in Yamahe so precej neživljenjski. Napis na displeju »imate še sedemdeset kilometrov dometa«, je zavajajoč. Če boste po nekaj časa vožnje prišli v strm hrib, če bo začel pihati veter iz nasprotne smeri, ali če nekoliko spusti guma, se bo teh 70 km dejansko spremenilo v 30, ali celo 20.

Poraba baterije je integral, vsota produkta trenutne porabe n časa vožnje pri določeni moči. Nobena »fancy« predikcija ne more natančno napovedati, kar se bo zgodilo: hrib, veter, groba cesta, prazna guma…

Kolesar dobro ve koliko kilometrov in vzponov ga še čaka do doma in kakšni so. Zato so podatki o trenutni porabi v Wh, predvidevanje bodoče porabe glede na konfiguracijo poti, ter informacija o izpraznjenosti baterije bolj verodostojni za oceno kilometrov ki jih boste lahko še porevozili.

Sicer boste z našim lahkim električnim kolesom s širokim prestavnim razmerjem, tudi brez pomoči motorja, nekoliko počasneje lahko nadaljevali vožnjo čez drn in strn, kot smo to počeli preden se je na kolesih pojavila elektrika. Pri težkih električnih kolesih s centralnim motorjem in ozkim naborom prestav se zgodba v glavnem konča, ko se baterija izprazni.

Zadnjič sva s prijateljico vozila v strm klanec iz Nemilj na vrh Mohor. Pridno je gonila v hrib le s 50 W moči. Na mojem ponosu, polno vzmetenem Giant Anathemu sploh nisem vključil elektrike do pod sam vrh. Brez motorja sicer ne bi zvozil do cerkvice po strmem blatnem pobočju. Ko sva se po divjem hudourniku spustila v Čepulje in prispela v Kranj, je moja 340 vatna baterija še vedno kazala vseh pet črtic.

IDEJA O DVEH BATERIJAH SE NI PRIJELA

Na začetku smo zagovarjali uporabo dveh baterij. Manjšo vzameš na krajšo pot, na daljšo pot še eno v nahrbtnik, ali celo daš drugemu kolesarju da jo nese za te. Tako sva s Petro prevozila iz Kranja cele Karavanke od Kofc do Jezerskega in nazaj v Kranj. Baterijo sem ji zamenjal s polno iz mojega nahrbtnika pred divjim vzponom na sedlo Pečovnik nad Jezerskim. Porabila je le polovico moči druge baterije. Še »vlekla« me je z veliko hitrostjo z Jezerskega do Kranja, ker se je bliskalo in se je pripravljala nevihta. Na tej dvodnevni turi sem vozil navadno treking kolo brez elektrike in sem bil na koncu resnično onemogel.

Redko kateremu od naših kupcev smo uspeli prodati idejo o dveh baterijah. Baterije so drage in je bolje tatovom izpostavljati le eno, manjšo. Za vsakdanja opravila zadostuje 250W in je tako kolo lažje in bolj okretno. Ampak ne gre! Vsi hočejo imeti čim več moči (in posledično teže) že v osnovi.

POSLOVNE PRAKSE PROIZVAJALCEV KOLES VODILNIH ZNAMK

Vedite, da na sistem Shimano ali Bosch ali Yamaha… paše le njihova, draga baterija. Ko celice oslabijo, se jih ne da zamenjati in baterijo obnoviti, ker elektronika to zazna in namenoma odpove. Potrjeno večkrat.

Pogosto BMS elektronika odpove iz neznanega razloga, celice pa so še dobre. Imam takšno baterijo od Shimana. Same BMS elektronikene prodajajo, ni mi je pa uspelo popraviti kljub večurnem raziskovanju in improviziranju. Prijatelj trenutno išče BMS za Panasonic baterjo s KTM kolesa. Nadomestne elektronike ne dobi, »nova« 416 Wh baterija pa je zelo draga, nekaj let pa se je starala na skladišču, ker jih ne delajo več.

CELOTNI STROŠKI LASNIŠTVA HEBIKE SISTEMA

Nov Hebike funkcionalen LCD prikazovalnik stane 45 €, če ga poškodujete, ali ga nekdo odtrga. Pri Shimanu trikrat več. Motor, katerega zobniki so podvrženi obrabi, pri nas stane 165 € , pri Shimanu štirikrat, pri Boshu pa petkrat več. Kot serviser Shimana sem spraševal po nabavi nadomestnih zobnikov za morebitna popravila. Nihov zastopnik mi je odbrusil: »To se nič ne popravlja, zamenja se celoten motor!«. Jonas se bi na televiziji vprašal: »Kva!?«. Le v vednost; zamenjava obrabljenih zobnikov na našem motorju stane 65 evrov in dobite garancijo dve leti ali 5.000 km.

O veliki cenovni prednosti Hebike kolesa pri potrošnem materialu kot so prestave, zobniki in veriga smo že govorili. Tako boste za popravila, vzdrževanje in morebitno obnovo sistema v življenjski dobi na Hebike kolesu porabili nekajkrat manj denarja kot pri zvenečih znamkah.